Nicaragua: un Canal para abrir otros canales

Aunque hay preocupaciones sobre el eventual daño al medio ambiente que constituiría la construcción del megaproyecto Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, y la empresa constructora y el gobierno de Daniel Ortega han prometido que la protección sería absoluta, quedaron inauguradas las obras de esta nueva vía marítima que surge como alternativa a la existente en Panamá y transforma la geopolítica de la región, sin el alcance de Estados Unidos.

Después de una licitación internacional, el ejecutivo nicaragüense concedió en 2013 el contrato constructivo a la compañía china HKND, constituida en Japón. El pasado lunes, en ceremonia solemne, quedó abierto el camino para el inicio de las obras. Las primeras serán las carreteras de acceso a los sitios de excavaciones y facilidades temporales para acometer la vía.

Este megaproyecto ya es considerado como una de las obras de ingeniería civil de mayor relevancia en la América hispana en el siglo XXI, por su alta complejidad. Su costo es de 50 mil millones de dólares y debe convertirse en la palanca que eleve el crecimiento y desarrollo sostenible de Nicaragua, una nación pobre de Centroamérica. La nueva vía interoceánica, planteada para ser concluida en diez años, unirá al océano Pacífico con el mar Caribe y el Atlántico.

De acuerdo con los planes presentados públicamente, el nuevo Canal traerá mejores habilidades al comercio mundial que el de Panamá. Poseerá 278 kilómetros de longitud, entre 230 y 520 metros de ancho y 30 metros de profundidad. Esto incluye un tramo de 105 kilómetros que pasan por el Gran Lago de Nicaragua. Por sus aguas atravesarán buques de hasta 250 000 toneladas, en una profundidad de 22 metros, mientras que el panameño solo posee 12,5 metros.

Las obras incluyen carreteras, dos puertos, un lago artificial, una zona de libre comercio, fábricas de acero y de cemento.

Según el mandatario Daniel Ortega, “…realmente hace falta otra vía de tránsito en la región. No podemos decir que el Canal de Panamá logre resolver el tráfico, sobre todo el transporte de carga y la velocidad del cruce, por la alta espera”.

Para Ortega, la vía en proyección no eliminará el canal panameño, sino será “una mejora general de las condiciones de la región”. Al igual que en una ciudad, expresó, “mientras más calles tiene para comunicarse, tanto mejor”.

PROYECTO DE HACE CINCO SIGLOS

El sueño del Gran Canal de Nicaragua posee más de cinco siglos, cuando España colonizó ese país y trató de encontrar un paso entre los dos océanos para facilitar el trasiego con Suramérica —también bajo sus botas— y acrecentar el dominio sobre los pueblos originarios de la región.

Hoy, los capitales chinos, que finalmente se adueñaron del pastel con un 49 % sobre la propiedad de la vía, están bajo el mando del joven empresario Wang Jing, presidente de Xinwei, la mayor empresa de telecomunicaciones del gigante asiático.

De acuerdo con estimados, la obra posee un significación extraordinaria para el futuro de Nicaragua y de la región centroamericana. Por lo pronto, se estima que generará más de un millón o más de empleos durante su construcción. A lo interno, para los nicaragüenses el megaproyecto significa mantener su independencia y libertad económica para erradicar la pobreza, que aún persiste, pese a los esfuerzos del gobierno sandinista por erradicarla.

Expertos consideran que la obra fue pensada considerando la realidad de la economía, del comercio y de las transportaciones en el mundo.

Al aclarar las críticas de algunos sectores privados, el director Wang Jing refirió que siempre hubo interés en construir la obra pero los principales inversores, advirtió, quisieron dominar a Nicaragua y la geopolítica regional mediante el canal.

Jing señaló que otros empresarios quisieron intercambiar la libertad y soberanía del pueblo nicaragüense por el canal, pero siempre encontraron el rechazo del gobierno, lo cual no ocurrió con su compañía, pues China es un país amistoso, no injerencista, con un gran poderío económico.

“De lo que sí estamos convencidos —expresó— es que cuando el canal esté listo se cambiará la historia comercial del mundo”.

No ocurrió así con el Canal de Panamá. A inicios del siglo XX, Estados Unidos logró que el territorio panameño se segregara de Colombia y de inmediato inició la construcción del canal istmeño, y dejó a la nación centroamericana a merced de los grandes capitales norteños. Washington eliminó la soberanía de los panameños, se apoderó del territorio, instaló bases militares y fijó los costos del peaje, y se quedó con los beneficios económicos emanados de la obra.

Luego de más de 100 años y de cruentas luchas populares, el canal retornó al pueblo de Panamá, pero Estados Unidos, con el tratado Chamorro-Bryan, impidió que Nicaragua construyera su Gran Canal, reservándose la exclusividad de su edificación, para así evitar que el país cediera los derechos a otra nación. El tratado Chamorro-Bryan fue derogado en la década de los 70, luego de la caída de la dictadura de los Somoza.

Ahora, con la autoridad del gobierno sandinista de izquierda y una empresa china, se observa que el tablero geopolítico fue modificado, pues es inexistente la sombra estadounidense.

Aunque sin pretensiones políticas, según el empresario chino, es innegable que la presencia asiática en América Latina posee un impresionante poderío, al cual Estados Unidos sigue de cerca con temor a seguir perdiendo terreno en la región.

De acuerdo con el analista internacional Antonio Romea, la construcción de esta nueva vía interoceánica en Nicaragua influiría significativamente en la correlación de los poderes económicos en esa zona. “El hecho crearía una nueva vía de comunicaciones trasatlánticas y beneficiaría a una serie de países, tales como China, Rusia, Irán, Brasil, Japón, Corea del Sur; y perjudicaría a Estados Unidos, que hasta ahora tenía el monopolio de tráfico marítimo en la región”, apunta el experto.

También en defensa del megaproyecto, el profesor de Ciencias Políticas de la Universidad Complutense de Madrid, Secundino González Marrero, opinó que “aparte de los principales actores del comercio mundial, como Rusia o China, todos los países latinoamericanos se verían beneficiados con el canal nicaragüense. El tránsito entre mares —señaló— sigue siendo un negocio atractivo. La presencia de un canal alternativo al de Panamá seguramente estimulará la competencia, la disminución de costos, etcétera”.

Para países, dijo, como Guatemala o México, por ejemplo, sería más rentable exportar sus mercancías a China a través de Nicaragua que por el canal panameño.

Voceros oficialistas de Estados Unidos, como Andrés Oppenheimer, solicitaron al presidente Ortega “que convoque a un referendo (como hizo Panamá para la actual ampliación de su vía interoceánica) y pregunte a los nicaragüenses si el proyecto es legal y ambientalmente saludable”.

Esas y otras voces, que constituyen referencias del gobierno de Barak Obama —hasta ahora en silencio oficial— inciden en la controversia de Nicaragua con Costa Rica por la posesión del río San Juan, por donde pasará el canal, pero no constituyó un obstáculo para el inicio de las obras, a pesar de las protestas de los ticos.

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua comienza a ganar cuerpo. Esta vía monumental fomentará el desarrollo de negociaciones entre distintas regiones del mundo, sin perjudicar las redes integracionistas entre gobiernos y pueblos de Latinoamérica y El Caribe, creadas mediantes organismos regionales que inciden en el desarrollo y el mejoramiento económico y la calidad de vida de sus poblaciones.